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세계 무대의 중심으로, 베이징모터쇼

꿈, 조화, 새로운 비전

(DreamㆍHarmonyㆍNew Vision)

Auto China 08

글·사진 / 채영석
(글로벌오토뉴스 국장)

2008년 북경모터쇼의 공식 명칭은 Autochina 2008이다. 그리고 제10회 북경국제자동차산업전시회(10th Beijing International Automotive Industry Exhibition)라는 부제가 따라온다. 통상적으로 베이징모터쇼라고 부른다. 1990년 처음으로 북경에서 열린 이래 상해모터쇼와 격년으로 열리며 그 동안 개최 시기와 장소가 일정하지 않았으나 올 해 쇼를 계기로 고정될 것으로 보인다. Autochina08의 주제는 꿈, 조화, 새로운 비전(DreamㆍHarmonyㆍNew Vision)이다. 모두 55개국에서 890여 개의 모델들을 전시한다. 300여개의 외국업체를 포함해 1,800여개 업체가 참가한다. 55개의 컨셉트카, 7개의 월드 프리미어, 24개의 아시아 프리미어 모델들이 데뷔한다. 100개 가까운 브랜드의 뉴 모델이 등장할 것이라고 한다. 전시 차종은 트럭과 버스, 개조차, 세미 트레일러, 밴 등을 망라하고 있다.

우선은 개최 장소에 큰 변화가 있다. 베이징 시내에서 개최되던 그동안과는 달리 Autochina 2008 는 베이징 시내에서 북쪽으로 약 40분 정도 떨어진 곳에 새로 건설된 CEIC(China International Exhibition Center New Venue, 중국 국제전시센터 신관)에서 열린다. 공항과는 1.5km 밖에 떨어지지 않았다. 베이징에서 전시장까지는 잘 뻗은 고속도로가 연결되어 있다. 하지만 오전 시간을 제외하고는 하루 종일 교통체증에 시달리는 도로다. 전시장은 아직 완공이 되지 않아 주변 환경이 쾌적하다고는 할 수 없지만 전체를 유리로 감싼 사다리꼴 전시장은 동쪽 4홀, 서쪽 4홀을 메인으로 별도의 부품 전시장을 포함해 규모가 거대하다. 내부 40ha, 외부 20ha 등 모두 66ha 규모다. 동선을 감안한 설계이기 때문에 이동하는 데는 큰 불편은 없다.
쇼 전날 프레스등록을 위해 전시장에 잠깐 들렀다. 우선은 그동안의 베이징쇼와는 비교할 수 없을 정도의 규모에 놀랐다. 그리고 그런 규모에 걸맞게 대부분의 수입 브랜드들은 그들이 국제모터쇼에서 사용하는 CI를 그대로 적용해 그야말로 화려한 구성을 하고 있었다. 물론 준비과정이기 때문에 아직은 어지러운 상태였지만 과거 디트로이트 모터쇼장에서 보았던 쇼 전날의 분위기와 흡사했다. 여러 가지 우여곡절이 있지만 베이징시는 2008 베이징올림픽을 중국의 오랜 역사와 찬란한 문화를 세계에 전한다는 야심을 갖고 있다. 그런 배경 때문인지 Autochina08은 더 크고 화려한 느낌이다. 그야말로 중국 경제의 수직상승을 그대로 보여준다고 할만하다.

◆ 중국 자동차 시장, 연간 2,000만 대 판매 시대 가시권에
중국의 자동차시장은 이미 폭발했다. 연초 엄청난 자연 재해로 인해 중국 경제가 먹구름에 휩싸일 것이라는 한국에서의 일부 분석과 달리 중국시장은 고공 행진의 연속이다. 올 1/4분기 중국자동차 시장의 판매 증가율이 작년 같은 기간 대비 40%에 달한다는 것이 그것을 입증해 주고 있다. 지금은 그 폭발의 지속성이 얼마나 가느냐가 더 관심거리다.
중국 정부는 연간 판매대수 2,000만 대를 전제로 도로를 비롯한 사회 인프라를 구축하고 있다. 연간 판매대수 2,000만 대는 그 어느 나라에서도 경험하지 못해 본 수치다. 아직까지는 세계 최대 시장인 미국에서의 기록은 1995년의 1,753만 대. 이후 미국은 여러 가지 악재가 겹치면서 2007년에는 1,600만 대 선까지 후퇴했다. 그에 반해 중국은 1992년 처음으로 100만 대 생산을 돌파했고 8년만인 2000년에 200만 대, 다시 2년만인 2002년에 300만 대, 2003년에는 444만 대 등 폭발적인 성장세를 보였다. 2005년 570만 대였던 것이 2006년에는 721만 대, 2007년에는 879만 대로 우리나라(2007년 127만 대)보다 더 큰 나라가 매년 하나씩 생겨나고 있다.
중국의 자동차산업을 좀 더 구체적으로 들여다보면 최근까지 상용차가 승용차보다 더 많은 비중을 차지하고 있다는 점을 알 수 있다. 2005년의 570만 대 중 승용차가 276만 대였던데 비해 상용차는 트럭과 버스를 포함해 293만 대에 달했다. 필자는 이미 여러 차례 이런 증가세에 대해 언급한 적이 있다. 그 근거로 연 10%의 경제 성장률을 비롯해 자본주의 경제의 확대, 그리고 국민소득의 증가, 더불어 자연환경이 항공기부터, 철도, 개인 교통수단에 이르기까지 가공할만한 조건을 갖추고 있다는 것 등을 들었다.
여기에 2008 베이징 올림픽까지 가세해 그 수요의 증가는 가히 예상을 할 수 없을 정도에 이르렀다. 단지 올림픽이라는 거대 이벤트 외에도 2006년 8월부터 실시한 자동차 할부금융제도의 이용 확대도 수요 촉발의 주요 요인으로 작용할 것으로 보인다. 할부금융제도로 인한 판매 증가율이 아직은 통계로 나오고 있지 않은 상황이지만 신용문제 등에 대한 해결책만 나온다면 그때는 상상을 초월한 상황이 도래할 것이라는 의견이 지배적이다.
중국 정부는 그런 시대적인 상황에 맞춰 자동차산업에 대한 정책을 나름대로 강제적으로 수립ㆍ추진하고 있다. 현 시점에서 중국의 자동차산업 정책은 집약화, 자체 브랜드 개발, 수출 등 세 가지 전략으로 요약할 수 있다. 집약화는 규모화를 의미한다. 현재 중국 내에는 120개가 넘는 자동차회사가 있다. 그중 상위 10개 메이커가 전체 시장의 70%를 점하고 있다. 대부분은 수익성을 낼 수 없는 처지라는 것을 알 수 있다. 따라서 중국 정부는 자동차회사의 수를 통제하고자 하는 정책을 시행하고 있다. 물론 강제로는 불가능하다. 안전규제와 환경규제 등을 통해 수준이 미달하는 메이커는 퇴출하는 방식을 동원하고 있다. 그렇게 해서 적어도 연간 100만 대 이상의 규모를 갖춘 회사들로 규모화 시키는 것이 중요한 과제다.
두 번째로 자체 브랜드의 증대도 자동차산업 발전과정에서 필수적인 조건이다. 현재는 중국의 국영기업들은 모두가 외자 기업과 자본제휴를 통해 합작형태로 운영하고 있다. 기술과 자본을 끌어 들이고 인력을 제공해 산업 발전을 꾀하는 초보적인 과정이 전개되고 있는 것이다. 하지만 중국 정부는 언제까지 그런 상태로 갈 수는 없다고 생각하고 있다. 그래서 중국에 진출한 외국 기업들에게 디자인과 테크니컬 센터 설립을 의무화해 기술습득을 노리고 있다. 이는 우리나라 자동차 산업사에서도 볼 수 있는 내용이다. 올해의 베이징모터쇼에는 그런 그들의 노력을 보여 주는 증거들을 많이 볼 수 있을 것으로 보인다. 동시에 그런 힘을 바탕으로 수출을 확대하고자 하는 노력도 가속화하고 있다. 2006년 기준으로 중국의 수출 비중은 3%에 불과하다. 그것을 일단은 10%에 해당하는 100만 대까지 늘린다는 계획이다.
중국은 올 해 연간 판매대수 1,000만 대 돌파가 확실하다. 아니 그 이상의 수치도 가능할 수도 있다. 그 때문에 전 세계 메이커들은 중국시장에 거는 기대는 더욱 커지고 있다. 글로벌 메이커들이 브랜드 뉴 모델의 발표의 장으로 베이징모터쇼를 선택하기 시작했다는 것이 그것을 방증하고 있다.

◆ 다른 모터쇼와는 다른 베이징모터쇼

일반적으로 모터쇼장에 가면 수입차와 현지 국가에서 생산되는 차가 전시된다. 하지만 베이징모터쇼장에는 네 가지 종류의 자동차가 있다. 수입 브랜드와 외자기업과의 합작 생산 제품, 중국 기업들의 독자 모델, 그리고 짝퉁 모델이 그것이다.
2008 베이징 모터쇼에서는 수입차들의 부스가 거대해졌다는 점이 우선 두드러진 특징이다. 모든 글로벌 메이커들은 현지 생산을 하고 있지만 동시에 수입 모델도 들여오고 있다. 주목할 점은 900만 대에 가까운 중국 내수시장 규모에 비해 수입차의 연간 판매대수는 2007년 기준 31만 대에 불과하다는 것이다.
그럼에도 불구하고 글로벌 플레이어들은 물론이고 규모가 작은 럭셔리 수퍼카 브랜드들이 모두 베이징 모터쇼장에 부스를 만들고 그 위용을 과시하고 있다. 그것은 중국시장이 그만큼 다양한 스펙트럼을 갖고 있다는 얘기다. 또한 그동안 경험해 보지 못했던 시장 규모의 성장률도 고가 브랜드들의 진출을 서두르지 않을 수 없게 하고 있다. 그런 그들의 투자에 걸맞게 쇼장을 찾은 베이징의 관람객들은 자국 메이커 부스보다 수입차 부스에 머무는 시간이 더 많았다.
2007년 중국시장 판매대수가 2006년 대비 21.8% 증가한 879만 1,500대였으니까 수입차의 규모는 미미하다. 그것은 바로 외자기업과 합작 생산제품이 있기 때문이다. 중국은 2001년 WTO가입을 계기로 외자기업들의 현지 투자를 허용했다. 투자 비율이 50%를 넘지 못하게 해 자국기업의 보호 및 기술력 습득을 노리고 있다.
필자는 그동안 모터쇼장에 가면 처음 보는 모델부터 찾았다. 흔히들 말하는 세계 5대 모터쇼를 주로 가기 때문에 그곳에서는 그동안 어떤 형태로든지 발표되지 않았던, 그러니까 비밀리에 개발해 선보인 컨셉트카 정도만 찾아내면 됐다. 과거 모터쇼장에서야 공개됐던 시대와는 많이 달라졌다. 때문에 현장에서는 그런 뉴 모델들을 중심으로 한 각 메이커들의 전략적 변화나 시장 상황 추이 그리고 새로운 트렌드를 찾는데 집중하면 됐다. 그래서 모터쇼 관련 기사도 대부분 그런 쪽으로 초점이 맞추어져 있다. 그런데 중국의 베이징에서 열리는 모터쇼에서는 그런 통상적인 방향과는 달랐다. 우선은 수입 브랜드들이 내놓은 모델들 중 서 너 차종을 제외하면 모두 이미 다른 모터쇼장에서 보았던 것들이어서 그다지 어렵지는 않았다. 다만 그들이 중국시장 전략을 어떻게 수정하느냐, 얼마나 더 투자를 하느냐 하는데 신경을 쓰면 됐다.

하지만 중국 메이커들은 달랐다. 이미 여러 차례 언급했듯이 지금 중국에는 120개가 넘는 메이커가 난립해 있다. 그중에서 모터쇼에 참가한 업체는 약 30여 개에 달한다. 그중에는 외자기업과의 합작회사 설립으로 잘 알려진 일부, 복제품 문제로 시끄럽게 해 유명세를 탄 업체 등 그밖에도 처음으로 접하는 메이커들도 다수 있다.
이들 업체들로부터 그들이 내놓은 뉴 모델들을 모두 파악하기란 쉽지 않다. 쇼 주최 측에서 제공한 안내책자도 중국어로만 되어 있다. 공식 사이트에 그와 관련된 설명도 없다. 각 부스에 찾아가도 영문으로 된 소개책자를 보기가 쉽지 않다. 다만 특이한 점들만을 발견할 수 있다. 예를 들어 체리(Chery) 자동차 부스에 가면 A3와 A5 라는 차명이 보인다. 아우디의 차명이다. 그런데도 그에 대해 그 누구도 언급하지 않는다.
현장에서 만난 유럽 및 미국 기자들도 어떻게 생각하느냐는 질문에 그냥 웃고 지나간다. 그런 문제에 관심을 보이지 않는다. 모델 자체를 카피하는 것과 더불어 이런 형태의 상표권 침해에 대해서 이야기하는 것조차 이제는 더 이상 의미가 없어져 버린 듯하다.
짝퉁도 그 종류가 천차만별이다. 아예 똑같이 만들어내는 것과 부분적으로 변화를 주어 커버하는 것 등 헤아릴 수가 없다. 수년 전부터 해외 메이커들이 고발하는 등 다양한 대응을 했지만 중국의 법원에서 대부분 이유 없다고 기각해 버렸다. 그래서 이제는 그 소송비용이 더 들어간다는 생각을 갖게 되기에 이르렀다. 혼다와 토요타가 제소를 했었고 GM 대우도 마티즈의 짝퉁 체리 QQ에 대해 제소를 했었다. 그 결과 체리 QQ의 경우 중국 내에서만 판매할 수 있다는 이해할 수 없는 판결이 나오기도 했다.
2008 베이징 모터쇼장에서 가장 두드러진 짝퉁은 현대자동차의 싼타페 및 테라칸 짝퉁과 스마트 포 투 짝퉁, GMC 허머 짝퉁 시리즈였다. 현대자동차의 싼타페와 테라칸은 Huatai라는 회사에서 생산하고 있는 것이 있다. 현장에서 만난 현대차 관계자는 짝퉁이라고 답했다. 하지만 이는 과거 현대자동차와 조인트벤처 추진이 결렬되어 라이센스로 생산하고 있는 것이다. 스마트 포투 오리지널 모델은 2009년부터 수입될 것으로 알려졌다. 체리 QQ는 페이스 리프트를 통해 모양이 약간 바뀌어 있었다.

◆ 중국 빅3

상해자동차와 제일자동차, 둥펑자동차가 중국 빅3로 자리매김해 가는 양상이 전개되고 있다. 물론 이들은 모두 GM 과 폭스바겐, 토요타와 혼다. 현대와 기아 등과 합작으로 설립한 자동차회사들을 거느리고 있다. 이들 빅3의 생산대수는 2007년 기준 상해자동차가 155만 4,000대로 가장 많았고 다음으로 제일자동차(FAW)가 143만 6,000대, 둥펑자동차 114만 2,000대 등의 순으로 모두 100만 대를 넘어섰다.
그들의 폭발적인 성장세만큼이나 모터쇼장에서의 대우도 달라져 있었다. 국영기업은 물론이고 민족계 기업의 대표적인 메이커인 체리와 질리자동차의 부스가 수입차들의 부스보다 더 크게 자리 잡고 있다. 물론 그 규모에 어울리는 제법 짜임새도 있다. 그저 플로어에 자동차를 나열하고 도우미들을 세우는 정도에 머무는 수준은 아니다. 부스마다 하이브리드카와 연료전지차를 전시하며 환경 문제도 등한시 하지 않는다는 것을 강조하고 있다.

2008 베이징모터쇼에서 상해자동차가 롱웨이(Roewe; 로위) 브랜드에 550이라는 독자 모델을 선보이면서 이들의 앞으로의 행보에 이목이 집중되고 있다. 롱웨이는 Data Based Controle System, Digitized Interface, Multi MeDia, Constant upgraDing, Tech frienDly 등을 골자로 하는 소위 D5 컨셉을 채용하고 있다는 점을 강조하는 등 첨단 자동차로서의 이미지 부각에 힘을 주고 있다.
상해자동차는 롱웨이를 그룹 전체의 글로벌 플랫폼으로 육성할 계획이다. 쌍용자동차도 이 플랫폼을 베이스로 한 준중형 모델을 개발해 한국시장에 출시할 계획이다. 이외에도 SAIC은 롱웨이를 필두로 영국형 로드스터 MG TF, 그리고 SAIC 그룹 내에서는 유일하게 초대형 세단을 생산하는 쌍용자동차의 체어맨 W를 무대 중앙에 내 세우며 그들의 위용을 과시하고 있다.
MG가 SAIC그룹에 속하게 된 것은 2007년 12월 난징자동차의 매수결정을 발표해 올해 6월까지 완료하기로 되어 있기 때문이다.
상해자동차집단은 여전히 대부분의 모델을 외자기업과의 합작에 의해 생산하고 있다. 제일자동차가 폭스바겐과 GM, 마쓰다 등과 합작회사를 운영하고 있는 것처럼 상해자동차도 GM과 폭스바겐과의 합작회사가 있다. 그런 입장에서 기존 브랜드인 쌍용과 MG를 그대로 살리면서 자신들이 만든 롱웨이라는 브랜드에 힘을 주면서 점차 독자적인 행보로 갈 것임을 강조하고 있는 것이다. 하지만 중국 자동차 메이커가 전시하고 있는 모델들은 거의 대부분이 짝퉁이다. 아직까지 중국시장의 짝퉁 시장의 규모는 파악이 되고 있지 않지만 국제모터쇼를 표방하는 베이징모터쇼장에 오리지널 브랜드 바로 옆에 부스를 차리고 모델을 전시하는 것이 중국의 현 상황을 잘 말해주고 있다.

◆ 중국 자동차 산업 지도의 변화
이번 베이징모터쇼에서는 부스 크기나 출품 모델 종류도 그동안과는 비교할 수 없을 정도로 확대되면서 앞으로 중국의 자동차산업 지도가 크게 바뀔 수 있음을 시사했다. 이에 대해 쌍용자동차의 중국사업팀 김성래 부장은 ‘봄 날 비가 온 다음날 파릇한 새싹이 돋아나 하루가 다르게 성장해 가는 것을 연상케 한다’고 현 상황을 묘사했다. 불법 복제와 품질 문제 등 아직 산적한 문제가 많은 것은 분명하지만 그런 것과는 상관없이 상상을 초월하는 시장규모가 이 모든 것들을 잠재우며 오로지 성장일로의 길을 걷고 있는 것이다.

이 이야기는 곧 그동안 합작회사 형태로 중국시장에 진출한 자동차업체들의 변화가 요구된다는 것과도 직결된다. 다른 표현으로 하자면 그들이 도움을 주어왔던 중국 업체들과 경쟁할 수밖에 없는 상황이 도래한 것이다.
우선은 지금까지보다 훨씬 높은 품질 수준과 연비 성능을 확보해야 한다. 지금까지 외자기업들은 주로 대형 위주의 모델들만으로 중국시장을 공략해왔다. 워낙에 다양한 소비자 스펙트럼이 존재하기 때문에 간단하게 예측할 수는 없지만 석유가격이 고공행진을 하고 있는 현 상황에서 연비성능이 좋은 소형차는 지역을 가리지 않고 대세로 자리 잡고 있다.
전체적인 시장 볼륨을 확대시키는 것은 수익성 높은 대형차가 아니라 일반인들이 접근하기 쉬운 중소형차라는 얘기다. 그런 시대적인 흐름을 잘 읽고 있다고 평가 받은 것이 폭스바겐이 이번 쇼를 통해 공개한 중국 전용 모델 라비다와 토요타의 야리스, IQ 등을 들을 수 있다. 피아트가 제네바쇼를 통해 공개했던 500을 동원한 것도 같은 맥락이다.
중국인 자동차 소유 비율은 1,000명당 44명에 불과, 미국의 750명, 세계 평균의 120명에 비하면 아직 많은 갭이 있다.

참고로 Fourin이 모터쇼 기간에 배포한 자료를 보면 중국시장에서 8만 위안(1만 달러) 이하 모델의 출고대수는 1998년에 33만 대였던 것이 2004년에는 100만 대를 돌파했으며 2007년에는 174만 대로 증가했다고 한다. 또한 일본의 원박스 경차에 해당하는 형태의 모델로 1998년 23만 대에서 2007년에는 99만 대로 확대된 것으로 나타났다. 합해서 273만 대나 된다. 하지만 승용차 전체로 보면 1998년 66%의 점유율에서 2007년에는 32.9%로 낮아졌다. 이는 21세기 들어 중국시장에서 판매 증가율이 높은 것은 중대형차가 주도했다는 것을 의미한다.
결국은 우리가 통상적인 국가의 발전 과정을 근거로 중국시장을 예측할 수 없다는 얘기가 된다. 소형차의 판매도 급증하고 중·대형차 역시 폭발적인 증가세를 보일 것이라는 정도만 이야기 할 수 있다. 그런 폭발적인 시장에서 주도권을 확보하기 위해서는 우선은 풀 라인업을 구축하는 것이다. 상해자동차가 롱웨이라는 브랜드에 힘을 주는 것도 같은 맥락으로 이해할 수 있다. 또 그들이 당장에 할 수 없는 세그먼트나 장르의 모델들은 해외 업체 인수를 통해 보완한다.
다른 국영기업은 물론이고 중국 자본에 의한 자국기업도 예외가 아니다. 체리기차는 2015년까지 15개의 플랫폼으로 40가지 이상의 모델을 개발 생산하겠다고 발표했다. 그것은 곧 그동안 복제품을 만들어 오던 메이커로서의 이미지를 벗어나야 한다는 것을 강조하는 것이기도 하다.