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special Test / Hyundai Ioniq 5 0
등록자 CARLNC 작성일자 2022-02-14 오후 12:25:59


패밀리카의 표본




클래식과 미래 지향적인 외모를 함께 지닌 매력적인 디자인과 넓은 공간에서 오는 효율성으로 많은 사랑을 받고 있는 아이오닉 5.

조금은 늦은 만큼, 조금 더 자세히 파고들어 이 차의 매력과 아쉬운 점을 심층 탐구해볼까 한다.

본격적으로 전기차들이 몰려오고 있다.



이미 발표된 지 1년 가까이 되는 전기차의 시승이라니...

게다가 내년에 더 실한 모습으로 마이너 체인지된다는 루머가 돌고 있는 시기에 시승을 하게 되다보니 굳이 ‘끝물 시승’이란 생각이 들었다.

그런 선입관을 가지고 시승한 현대 아이오닉 5는 단지 한 대의 전기차가 아닌 새로운 전기차시대의 진면목을 보여주었다.



바로 전기 패밀리카의 기준이랄까?!  물론 더 다듬어져야 할 부분도 눈에 띄었지만 100년이 훌쩍 넘는 자동차업계 기준에서 본다면 신참인 현대차가 첫 선을 보인 아이오닉 5는 멋진 패밀리 전기차였다.

아이오닉 5의 시승은 12월 중순 겨울비가 날리던 날이었다.

기상예보에서는 갑작스레 추워진 날, 오전에 5mm 가량의 비가 내리고 오후에는 기온이 뚝 떨어진다는 전기차에겐 그리 좋은 기상조건이 아니었다.



시승차는 롱레인지 2WD 프레스티지 모델이다.

최고출력 160kW(약 217.5마력) 최대토크 350Nm(약 35.7kg·m)의 성능을 가진 모델이다.

72.6kWh 용량의 리튬이온 배터리로 kWh당 4.9km의 효율을 가져 시내주행 446km 고속도로 주행 345km 복합 401km의 거리를 달릴 수 있단다. (물론 이런 성능은 주행조건에 따라 특히 기온에 따라 크게 달라진다. 영하 7℃ 쯤 가면 대략 100km 정도 줄어든다.)



현대차의 최신판 전기차 아이오닉 5는 현대차뿐 아니라 자동차업계에 있어서도 큰 의미를 지닌 차다.

2010년 현대의 첫 전기차인 블루온이래 10년만에 발표된 아이오닉 5는 이전 전기차들과는 차원이 다른 전기차다.

자동차업계에서 전기차는 먼 미래의 기술이었다. 높은 배터리 가격, 긴 충전시간 그리고 짧은 1회 주행거리 등으로 내연기관의 이용 편의성에 미치기에는 기술적 한계가 명확했기 때문이다.

그래서 전기차는 실험용 혹은 특정한 조건의 한정적인 용도에 국한되어 만들어졌을 뿐이었다.



현재도 전기차는 여전히 내연기관차에 비해 한계가 존재하지만 그 격차가 크게 줄었을 뿐 아니라 심각한 상황에 이른 지구온난화라는 기후위기가 코앞으로 다가오면서 내연기관차가 퇴출을 강요받게 되어 그 대안으로 시장에 나오게 되었다.

그간의 전기차는 내연기관용으로 설계된 섀시에 동력원만 내연기관을 전동파워트레인으로 바꾼 것이 대부분이었다.

코나 EV와 같이 내연기관을 전제로 설계된 섀시에 전동화시킨 모델이 대부분이었다.



아이오닉 EV 역시 하이브리드 파워트레인을 전제로 설계된 섀시였다.

이런 측면에서 아이오닉 5는 진정한 전기차 설계를 바탕으로 만들어진 전기차라고 할 수 있다.

아이오닉 5를 진정한 전기차라고 한 것은 E-GMP(Electric Global Modular Platform)이라는 존재 때문이다.

‘세계시장용 조합식 전동 플랫폼’ 정도로 풀이하면 될까? 아이오닉 5에 쓰인 E-GMP는 차축 가운데 바닥에 배터리셀을 깔고 앞 뒤로 독립적인 차축을 이어 만든 플랫폼으로 차체 크기나 차종에 따라 적절하게 조합할 수 있는 자유도 높은 범용 플랫폼이다.



E-GMP의 장점은 전기차의 부품 중 가장 무거운 배터리를 차체 한가운데 아랫부분에 놓아 주행 안정성에 유리하고 차체 바닥을 완전 평면으로 만들 수 있어 실내공간의 크기나 활용도가 높은 점을 들 수 있다.

이런 장점을 바탕으로 만들어진 아이오닉 5는 우리나라에서 올해 가장 많이 팔린 전기차의 자리에 올랐다.

처음 아이오닉 5를 사진으로 보았을 땐 현대차의 첫 고유모델 포니의 모습이 느껴졌었다.

창업한 지 50년이 넘은, 이제는 신참이라기 보단 중견의 관록을 가진 자동차메이커 현대가 진정한 의미의 첫 전기차에 그들의 첫 차의 모습을 담으려 했다는 사실이 기뻤다.



솔직히 그간 현대는 앞만 바라보고 달려온 회사란 인상이 강했다.

그래서 전통을 돌아보기보단 새로운 것만을 추구하는 모습만을 보여주었다.

그래서 현대만의 헤리티지를 찾지못한 것도 사실이다.

어떻든 처음 아이오닉 5의 실물을 마주했을 때 느낀 인상은 ‘포니의 라인이 아니라 새로운 라인’이 보였다.

무성의한 듯 그러나 철저하게 계산된 커팅라인이나 디테일 등에서 현대의 디자인 역량이 느껴졌다.

투박한 듯하지만 공기역학적으로 잘 매만져진 라인이 눈에 띈다.
 


‘폭스바겐 골프의 실루엣이 느껴진다’ 거나 ‘너무 투박하다’는 사람도 있겠지만 기자 개인적인 취향은 만족스럽다.

아이오닉 5의 프런트 마스크에서는 아이언맨의 터프함까지 느껴진다.

‘파라메트릭 픽셀’이라 불리는 램프디자인은 첨단이라는 느낌과 80년대 전자오락기 화면을 연상시키는 레트로함도 느껴진다.


멀리서 보면 컴팩트해 보이지만 다가갈수록 차체가 크게 느껴진다.

차체크기(길이X너비X높이: 4635X1890X1605mm)만 보면 소형 SUV급이지만 차가 더 커보이는 것은 20인치 휠과 3,000mm라는 긴 휠베이스 그리고 높은 실내 높이 때문일 듯하다.

최고급 트림인 프레스티지모델에 현대가 달 수 있는 거의 모든 장비를 더한 풀옵션의 시승차에는 디지털 사이드 미러까지 달려 더더욱 첨단기술이 담긴 차같이 느껴진다.
 
요즘 전기차들에 유행하는 플러시 도어핸들을 당겨 운전석에 올랐다.

현대가 자랑하는 친환경 소재가 눈에 들어온다.



아마씨 추출 오일을 활용한 공정으로 만든 가죽내장에 사탕수수에서 추출한 원사로 만든 플로어 카펫이나 매트, 시트와 도어 트림에 쓰인 패브릭은 재활용 PET병에서 뽑아낸 원사를 썼단다.

어떻든 밝고 환하다.

비전루프라 불리는 고정식 투명루프가 달려 더욱 밝은 실내를 만들어줄 뿐 아니라 넓은 창과 함께 시원한 개방감을 준다.

운전석에 오르면서 와닿은 첫 느낌은 승하차성이 좋다는 것이었다. 크게 열리는 도어에 높게 자리한 시트 덕에 ‘차에 오른다’는 느낌보다 그냥 ‘차에 들어간다’는 느낌이다.

어린 아이나 나이 드신 노인들의 경우 승용차는 낮고 SUV는 높다는 느낌이 들겠지만 아이오닉 5에 탈 때는 그저 쉽게 드나들 수 있을거란 확신이 든다.



12.3인치짜리 LCD모니터 두 개가 나란히 달린 계기반과 앞창에 비춰지는 헤드업 디스플레이 그리고 사이드미러를 대신하는 OLED 모니터 등 전자제품으로 가득찬 운전석 주변은 운전자에게 최신차를 타고 있다는 인상을 강하게 심어준다.

여기에 3,000mm 휠베이스의 E-GMP플랫폼 설계 덕에  뒷좌석 또한 넓다. 아니 엄청나게 넓다.

여기에 스티어링 컬럼에 달린 변속레버와 유니버설 아일랜드라 불리는 팔걸이와 수납함이 앞 뒤로 이동이 가능해 운전석과 조수석사이가 미니밴처럼 트여있어 더더욱 큰 개방감을 준다.

한마디로 아이오닉 5는 넓은 공간 그리고 시원한 개방감을 가진 차다.



이 정도 공간이라면 5인가족에 충분하다. 그냥 전기차가 아니라 ‘가족용 전기차’의 자질을 충분히 갖추었다.

 시프트레버를 앞으로 돌려 D에 놓고 액셀페달을 밟았다. 부드럽다.

기자의 편견인지 몰라도 전형적인 패밀리카에 어울리는 반응이다.

전기차치곤 낮은 토크때문인지도 모르지만 아주 편한 반응이다. 가속반응은 언제나 즉각적이면서도 거칠지 않다.

물론 다이내믹모드로 주행모드를 바꾸면 예리한 가속반응이 강하게 뿜어지지만 아이오닉 5는 다이내믹 모드보다는 노멀모드가 훨씬 좋다.

소음이나 진동에서 조금 차이 날 뿐 거의 조용한 내연기관 고급차같은 느낌이다.

현대는 아이오닉 5에 스마트센스, 네비게이션 기반 크루즈컨트롤, 부분 자율주행기능이 가능한 고속도로 주행보조2, 전·후방 교차충돌 방지 보조 등 최신의 안전장비들을 꼭꼭 눌러 채워 넣었다.

여기에 자체 배터리로 외부 전기제품을 쓸 수 있는 V2L(Vehicle to Load), 400V/800V멀티 급속 충전 시스템 등 현대가 자랑하고 싶어 하는 이런 신기술에 대해서 평할 생각이 없다.

단지 하나의 차로서 아이오닉 5를 살펴보려 했다.


약 100 여 km의 거리를 달린 뒤에 내린 결론은 ‘운전하기 편안하고 쓰임새에 있어 다재다능한 패밀리카’이다.

아직도 내연기관이 달린 차의 느낌에 미련을 갖고 있는 기자의 시대착오적인 취향을 감안하더라도 아이오닉 5는 잘만든 차다.

테슬라 모델3 보다 나은 곳이 참 많은 차다. 물론 아이오닉 5에도 아쉬운 부분이 없는 건 아니다.

가장 거슬리는 부분 중의 하나가 크고 넓은 휠과 타이어다. 아직까지 배터리 용량의 한계로 전기차는 공기저항에 신경을 많이 쓴다.

그래서 고정식 도어핸들보다 미미하나마 공기저항에 유리한 플러시 도어핸들을 채용하는 것이 유행이다.

그래서 도어 핸들마다 소형 모터를 달면서까지 공기저항 줄이기에 신경을 쓴다.

그럼에도 불구하고 255/45R20이란 거대한 타이어를 쓰는 이유를 이해하기 힘들다.

19인치 휠로 바꾸기만해도 5% 가량 주행거리가 늘어나는데 왜 소음도 더 많이 만들어내고 승차감에도 불리한 큰 휠과 타이어를 고집하는지 모르겠다.

아이오닉 5에 신긴 255/45R20 미쉐린타이어는 한 짝 당 40만원이 훌쩍 넘는다.

전동기의 특성 상 큰 토크를 감당해야하는 타이어 입장에서는 내연기관차의 타이어처럼 5만 km 정도 달릴 수 있는 것도 아니고 3만 혹은 3만 5,000km 정도로 내구수명이 줄텐데,

주머니가 가벼운 기자의 입장에서는 아이오닉 5의 타이어 교체시기가 오면 부담이 클 듯하다.

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