소문난 트렌드세터

All About Truck

짐을 싣고 다니는 카고 트럭 혹은 트레일러를 끌고 다니는 트랙터, 흙더미를 이고 다니는 덤프. 겉으로는 초라하기 그지없는 트럭이다.

이는 어디까지나 외모만 보고 판단한 것. 실체를 들여다보면 열이면 열 생각이 바뀔 것이다.

유행에 민감하고 트렌드를 선도하기 때문. F/W 시즌 패션쇼를 기다리는 ‘패셔니스타’가 떠오를 정도다.



잠시 트럭의 이미지를 떠올려보자. 인터넷을 주문한 물건을 배달하는 택배, 커다란 트레일러를 매달고 다니는 큰 트랙터, 흙먼지를 날리는 통에 눈살이 찌푸려지는 덤프. 투박하면서 불편할 것이라는 이미지만 떠오른다.

하지만, 속내를 살펴보면 장담컨대 생각이 바뀔 것이다. 의외로 유행에 민감하고, 최신의 것들을 가장 먼저 담는 그런 자동차니까. 어지간한 고가의 플래그십 세단과 맞먹을 수준이다.



‘트렌드’와 ‘최신 기술’이라는 말과는 조금 동떨어져있을 것만 같은 상용차. 이는 고정관념이다.

우리가 흔히 트럭이라 부르는 상용차는 의외로 유행에 민감하면서 최신 기술들이 가장 먼저 탑재되는 자동차이기도 하다.

그만한 데에는 다 이유가 있다. 상용차는 움직이는 집무실과 같다. 운전자들은 수익을 얻기 위해 짧게는 몇 시간, 길게는 하루 종일 차를 움직인다.




그렇기 때문에 누구보다 편하고 안전해야 하며, 기름도 덜 먹어야 한다. 모든 것이 비용과 직결되기 때문이다.

상용차 브랜드 역시 같은 생각을 가지고 있다. 단순한 고객을 넘어 비즈니스 파트너로 생각하고 있는 브랜드들은 각종 기술들을 개발하고 적용하기에 바쁘다.

상용차 제작사들의 최신 기술 개발은 이미 오래전부터 계속 이어지고 있다. 최신 기술들의 가장 큰 목표는 운전자의 편의성 향상이다.



장거리를 주행하는 특성을 고려한 것이다. 볼보트럭의 경우 운전자의 편의성을 높이기 위해 한 손가락만으로도 조작이 가능한 스티어링 휠 시스템인 ‘볼보다이내믹스티어링(VDS)’를 개발했다.

스티어링 기어에 전기모터를 달아 차내에 탑재되어 있는 전자식제어장치에 의해 초당 2천 회로로 제어되는 모터가 토크 오버레이를 만들어 낸다.

이를 통해 상황에 따라 동력을 제공하고, 적재량이나 노면에 상관없이 일정한 조작이 가능하다.




스카니아의 경우 최근 공개한 신형 모델에 2세대 전기 유압식 태그 액슬 시스템을 업계 최초로 적용했다.

이를 통해 조향 성능과 안정성을 높였으며, 회전 반경을 줄여 운전 편의성을 높인 것이 특징이다.

브랜드들의 노력은 계속 이어지고 있다. 나열하기도 힘들 정도의 최신 기술들이 고개를 들고 있기 때문이다.

최근에는 상용차 전용 듀얼클러치 변속기 개발은 물론 현장에서 보다 정밀하고 안전하게 움직일 수 있는 크롤러 기어까지 더해지고 있다.



크롤러 기어는 전진과 후진에 각각 최대 두 개의 기어를 더할 수 있고, 이 기어를 사용하면 시속 0.5~2km의 초저속으로 주행이 가능하다.

크롤러 기어의 전진과 후진 최저단의 기어비는 각각 32:1, 37:1 수준이다. 초저속으로 움직인다는 게 생소할 수 있지만 의외로 상용차들은 터널 공사 혹은 교각 공사 등 정밀하게 움직여야 하는 현장에 많이 투입되기 때문에 크롤러 기어는 상당히 유용하게 사용된다.

또한, 오르막길과 굽은 길, 정체가 많은 곳 등에서 기어 변속이 잦을 경우 동력의 손실을 최소화할 수 있고, 고속에서는 최적으로 엔진을 움직여 만드는 기어비를 구동축에 전달하면서 효율성도 함께 높일 수 있다는 특징을 가지고 있다.



이와 같은 기술은 일반 승용차에서는 절대 찾아볼 수 없는 상용차만의 기술이라 볼 수 있다.

주행성능, 편의성, 작업환경도 중요하지만 상용차에게 있어 가장 중요한 부분은 효율성이다. 최소한의 운용 비용으로 최대의 수익을 발생시켜야 하기 때문이다.

제작사들은 상용차의 효율성을 높이기 위해 전체적인 디자인을 비롯해 부품 하나까지 세심하게 고려해 효율성을 높이는데 집중하고 있다.

특히, 메르세데스-벤츠의 경우 ‘로드 이피션시(Road Efficienct)’를 도입해 효율을 높이고 있다.



뉴 악트로스를 예로 들면, 엔진과 변속기, 차축을 아우르는 다임러 트럭의 2세대 통합 파워트레인 기술을 적용했다.

유로 6 기술이 적용된 ‘OM 470’과 ‘OM 471’ 엔진이 탑재됐고, 전자 장비를 통해 지능화된 파워트레인 예측 제어 기술도 12단 변속기에 심었다.

이를 통해 최대 6%의 연료 절감 효과를 가져왔다는 게 회사의 설명. 여기서 끝이 아니다. ‘인텔리전트 트럭 액슬’까지 더했다.



이 기술은 필요에 따라 액슬에 공급되는 오일량을 조절해 액슬 안에서 움직이는 기어가 받는 유체 저항을 줄였다.

이를 통해 기어는 부드럽게 움직일 수 있고, NFD 기술을 통해 속도와 토크, 온도 등에 따라 액슬로 공급할 오일량을 결정하는 영민함까지 갖추고 있다.

한편, 효율성을 높여야 된다는 강박이 대체연료라는 새로운 해결책을 제시했다. 바로 LNG 트럭이다.

볼보트럭에 따르면, 지난해 출시된 LNG 트럭의 경우 오토 사이클 엔진(Otto Cycle Engine) 대신 디젤 사이클 엔진 기술을 기반으로 LNG 가스를 사용한다.

이를 통해 400마력의 상의 출력과 240kg·m에 가까운 토크를 발휘할 수 있다. 이는 기존 디젤 엔진과 비슷한 수준의 힘이다.



또한, 기존 가스엔진 대비 15%~25%의 효율성을 높이는데 성공한 것으로 알려졌다. 여기서 끝이 아니다.

볼보버스는 지난 2010년부터 약 4,000대 이상의 전기버스를 판매했고, 메르세데스-벤츠는 지난 2016년 세계 최초로 대형 전기 트럭을 선보였다.

그 당시에는 콘셉트 모델이었지만, 전기 구동계가 승용차를 넘어 상용차에게도 적용될 수 있다는 희망을 주었다.

다음은 상용차 기술의 꽃이라 볼 수 있는 자율주행이다. 최근에는 너 나 할 것 없이 자율주행 기술에 뛰어들어 꽤나 자연스럽고 똑똑하게 움직이는 상태에 이르렀다.

하지만, 자율주행 기술의 원조는 상용차라 볼 수 있다. 상용차의 적용되는 자율주행 기술은 승용차와는 조금 다른 구성을 가지고 있다.



각종 레이더와 센서를 통해 스스로 움직인다는 점은 같지만, 여러 대의 트럭이 함께 군집주행을 할 수 있다는 것이 다르다.

군집주행은 트럭 여러 대를 하나의 네트워크로 묶어 선두의 트럭 운전자가 주행을 하면 뒤따라 달리는 트럭이 약 1초의 간격을 두고 함께 주행하는 시스템을 말한다.

쉽게 말하면, 1명의 운전자가 여러 대의 트럭을 한 번에 움직일 수 있다는 것이다. 일종의 기차쯤으로 생각하면 된다.

군집주행에 열을 올리고 있는 스웨덴은 볼보트럭과 스카니아, 볼보자동차, 에릭슨 등 스웨덴 6개 기업은 타 브랜드 제품 간 수월한 커뮤니케이션을 위한 기술 및 인프라 개발을 목표로 하는 ‘스웨덴 4 플래투닝’을 시작했다.

약 400만 유로의 지원을 받는 이 프로젝트는 오는 2019년 12월 완료를 앞두고 있다. 군집주행의 기술의 핵심은 제품 간의 연결이다.

현재는 차량 간 통신 네트워크 기술인 ‘V2V’와 차량-인프라 네트워크 ‘V2I’, 보행자-차량 네트워크 ‘V2P’, 차량-스마트기기 외부통신 ‘V2N’을 포함하고 있는 ‘V2X’를 기반으로 움직이고 있다.

앞으로는 다른 기술 및 인프라를 통합해 플래투닝 시스템의 상용화를 앞당길 예정이다.



단순하게 짐을 싣고 나르는 것이 트럭이라는 생각은 이제 고쳐야 한다. 우리가 늘 이용하는 승용차 못지않게, 아니 더 심오한 최신 기술들이 적용되고 있기 때문이다.

누구보다 효율성과 환경을 생각하는 동시에 자율주행에도 열을 올리고 있다.

또한, 안전사고에 민감한 만큼 국내에서도 각종 안전장치들이 의무 적용되고 있는 추세다. 이 글을 읽고 있는 이 순간에도 최신 기술은 개발되고 있다.

어쩌면 공상과학 영화에서 나올 법한 상용차를 만날 날이 얼마 남지 않았을 수도 있다. 개인적으로 상용차에 대한 관심이 높은 기자는 하루빨리 그런 날이 다가오기만을 기다릴 뿐이다.